Выставки

         В середине апреля 2020 года свой пятидесятый юбилей отпраздновала машина полностью изменившая жизнь советского автомобилиста и весь ход истории отечественного автопрома. В ночь с 18 на 19 апреля 1970 года с конвейера Волжского автомобильного завода сошли первые шесть автомобилей семейства ВАЗ–2101, а в августе завод приступил к их серийному выпуску. Этому знаменательному событию предшествовали пять лет напряженного труда, поиска оптимальных технических и производственных решений тысяч специалистов в десятках стран мира. 

          С начала 1960-х годов, после восстановления мировой экономики от последствие Второй мировой войны и роста благосостояния населения, начался автомобильный бум. С каждым годом росло количество выпускаемых автомобилей, рос парк частных автомобилей. СССР, также восстановивший свою экономику, существенно отставал от развитых капиталистических стран по объемам производства легковых автомобилей. Так, в 1965 г. в Советском Союзе было выпущено всего 201,2 тыс. легковых автомобилей. Покупка автомобилей частными лицами стала возможна еще в начале 1950-х, однако тогда выбор был невелик: между относительно дешевым «Москвичом» и дорогой «Победой» (позднее «Волгой»). Однако большинство легковых автомобилей распределялось государственной системой снабжения между предприятиями и организациями, и использовались в основном в служебных целях. К тому же, количество выпускаемых автомобилей было явно недостаточным, чтобы покрыть массовый спрос, а потому самым доступным личным транспортом долгое время оставались мотоциклы и мотороллеры.

          Советское государство еще в конце 1950-х пыталось исправить ситуацию, поручив создать и запустить в производство по-настоящему «народный» автомобиль. Таковым предполагалось сделать «Запорожец». Однако многие слои населения автомобиль «Запорожец», относившийся к микролитражному классу, не устраивал. Отдельные социалистические страны, в частности Польская Народная Республика, предлагали Советскому Союзу закупать автомобили (созданные на технологической базе ФИАТ’а) у них. Однако предложение было отвергнуто, вероятно, в связи с относительной дороговизной поставок.  

           Проанализировав сложившуюся в середине 1960-х гг. ситуацию в отечественном автопроме, правительство под председательством А.Н. Косыгина предложило построить новое крупное автомобильное производство, на одной или нескольких площадках, которое могло бы изготавливать свыше полумиллиона легковых автомобилей в год. С его запуском предполагалось удовлетворить массовый спрос населения на личное автотранспортное средство в течение 10–15 лет. Проектом директив XXIII съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства на 1966–1970 гг. намечалось значительное увеличение производства легковых автомобилей с доведением их выпуска в 1970 г. до 700–800 тыс. штук. Такое увеличение выпуска легковых автомобилей предусматривалось за счет реконструкции и расширения действующих автомобильных заводов, использования мощностей заводов оборонной промышленности, но в первую очередь – за счет строительства новых предприятий. Предполагалось, что комплекс новых заводов (или один новый крупный автозавод) должен был выпустить в 1970 г. до 180 тыс. автомобилей, а его проектная мощность должна была составить не менее 500 тыс. автомобилей в год.

           Целесообразность строительства такого особо крупного предприятия была определена в результате разработанной еще в 1962 г. номенклатуры предприятий автомобильной промышленности с оптимальными производственными мощностями. Она подтверждалась мнением некоторых зарубежных экономистов, а также опытом работы крупных автомобильных фирм ФРГ, Великобритании, Франции, Италии и других стран, выпускающих малолитражные автомобили с объемом цилиндров 0,8–1,3 литра. Так, например, фирма «Опель» выпускала на заводе в городе Руссельхейме 1700 автомобилей в сутки, т.е. 425–450 тыс. штук в год и в городе Бохуме 1100 автомобилей в сутки, или 275–300 тыс. штук в год. Фирма «Форд» выпускала на заводе в городе Кельне 1500 автомобилей в сутки или 375–425 тыс. штук в год. Выпуск завода фирмы «Фольксваген» в городе Вольфсбурге составлял в середине 1960-х гг. 3800–4000 автомобилей в сутки, или 900 тыс. – 1 млн. штук в год. Выпуск завода фирмы «Фиат» в Турине доходил до 1,2 млн. штук в год. 

           Для ускорения создания такого предприятия было решено привлечь, как и в годы первых пятилеток, опытных иностранных автопроизводителей, имевших готовые и запущенные в производство модели недорогих автомобилей для массового потребителя и опыт в эксплуатации крупных промышленных комплексов по выпуску автомобилей. В 1964 году, накануне VIII пятилетки, начались поиски возможных зарубежных партнеров. Изучались автомобильные производства Федеративной Республики Германия (Фольксваген), Франции (Рено) и Италии (ФИАТ). Они представляли крупные комплексы, рассчитанные на производство сотен тысяч автомобилей в год. Мощности заводов фирм «Фольскваген» и «Фиат» значительно превышали мощности намечаемого в СССР нового комплекса заводов. Исходя из зарубежного опыта, советские проектанты первоначально приняли для комплекса заводов мощность по выпуску 500 тыс. автомобилей в год, при работе в две смены и 307 рабочих днях в году.

           С иностранными производителями велись предварительные переговоры. Окончательный выбор пал на итальянский концерн ФИАТ, который был известным в Европе производителем легковых автомобилей различного класса и к тому же был в состоянии спроектировать такой завод-гигант по выпуску более полумиллиона автомобилей в год, что было одним из главных условий. В частности в 1966 году концерн представил свою новую модель малого класса FIAT–124. Именно эта модель и была выбрана в качестве основной, базовой, а также еще две модификация FIAT–124 Familiare (с кузовом типа «универсал») и FIAT–124 Speciale (автомобиль класса «люкс»), производство которых предстояло освоить в СССР. 1 июля 1965 г. СССР подписал с фирмой ФИАТ протокол о научно-техническом сотрудничестве в области автомобилестроения. С 18 апреля по 4 мая 1966 г. в Турине были проведены переговоры между советской делегацией и акционерным обществом ФИАТ о сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительства в СССР. Переговоры завершились 15 августа 1966 г. подписанием Генерального соглашения о сотрудничестве между СССР и компанией ФИАТ, определившее основные направления сотрудничества, в частности, в по вопросу строительства автомобильного завода в Советском Союзе.  

          В отличие от действующих автомобильных заводов, представляющих собой, как правило, комплексные предприятия, имеющие в своем составе заготовительные, обрабатывающие и сборочные цехи, в новом автомобильном промышленном комплексе предполагалось создать специализированные заводы, или крупные производства, по выпуску отдельных агрегатов, узлов и деталей для доставки их автомобильному заводу на комплектацию выпуска и в запасные части, а также заводы по производству заготовок. Изначально проектанты предположили, что создание специализированных заводов имеет значительные преимущества, по сравнению с комплексным автомобильным заводом, рассчитанным на программу выпуска в 500 тыс. автомобилей, поскольку последний представлял собой трудноуправляемый завод–гигант. В то время как отдельные заводы имели бы значительный размер выпуска продукции, обеспечивая оптимальную эффективность производства. И в то же время были бы легко управляемыми и достаточно гибкими в перестройке производства при модернизации выпускаемых автомобилей в будущем. Однако соображения логистики и ведомственной принадлежности создаваемых предприятий в итоге перевесили, и было принято решение создать отдельный завод, состоявший из крупных производств. Основная сумма капитальных затрат на новое предприятие составила 327 млн. руб. Общие затраты с учетом капиталовложений на строительство вспомогательных предприятий и инженерных сетей определялись ориентировочно в 481 млн. руб.

          В ходе переговоров, прошедших в начале 1966 г. акционерное общество ФИАТ приняло на себя обязательство оказать всемерное содействие в строительстве автомобильного завода. Объем производства на новом предприятии был повышен до 600 тысяч автомобилей, а потом до 660 тысяч (с учетом машинокомплектов), с возможностью доведения производства до миллиона автомобилей в год, как на заводе фирмы ФИАТ в Турине. Предприятие планировалось ввести в эксплуатацию в 1969 году. За основу производства на новом заводе принималась модель ФИАТ–124.

           Исходя из условий эксплуатации автомобилей в СССР в конструкцию автомобиля ФИАТ – 124 вносились изменения, которые определятся в результате испытаний итальянских автомобилей в СССР. Разработанная конструкция автомобиля к началу его производства в СССР должна была включать изменения, вытекающие из результатов проведенных в СССР испытаний, а также изменения, внесенные ФИАТ’ом в указанную модель. Требовалось, чтобы автомобиль к началу пуска завода в эксплуатацию должен был отвечать последним достижениям техники в автомобилестроении, применяемым ФИАТ’ом в своем производстве автомобиля указанной модели. ФИАТ обязывался разработать до 30 июня 1966 г. уточненные предложения по созданию завода, руководствуясь предложениями советской делегации, выполнить проект и рабочие чертежи, разработать предложения по поставке оборудования для автозавода, передать советским организациям всю необходимую проектно-техническую документацию, включая «ноу-хау», необходимые патенты и лицензии.

           Летом 1966 года проходило первое знакомство советских специалистов с итальянским автомобилем. В ходе испытаний на советских дорогах у автомобилей выявились серьёзные проблемы с долговечностью кузова и задних дисковых тормозов. Маленький дорожный просвет и отсутствие буксирных проушин делали проблематичной эксплуатацию машин на проселке. Недовольство советских инженеров вызывал также нижневальный двигатель — абсолютно бесперспективный с точки зрения дальнейшего развития конструкции. Все замечания советских специалистов были учтены итальянскими конструкторами. Не менее серьезным изменениям подверглась ходовая часть и трансмиссия. В итоге ВАЗ–2101 стал отличаться от FIAT–124 тормозами (сзади появились барабанные механизмы, спокойно переносящие плохие дороги), подвеской (передняя подверглась усилению, задняя — полной замене на более современную с пятью реактивными штангами вместо реактивной трубы), карданной передачей (внедрен открытый вал с промежуточной опорой), усиленным сцеплением и доработанной конструкцией синхронизаторов в КПП. Даже в плане комфорта ВАЗ–2101 оказался лучше своего прототипа благодаря появившейся возможности трансформации сидений в полноценные спальные места, которые впоследствии оценили по достоинству тысячи владельцев.

          Использование рациональных норм ФИАТа при строительстве производственных и бытовых зданий, при компоновке оборудования – главная идея, закладывавшаяся в проект нового завода. Идея генерального плана завода оформилась к осени 1966 г. следующим образом. Завод делился на две зоны: металлобрабатывающую и производственную. Сама идея организации предприятия была такова, что оно представляло собой не просто крупный завод, а целый промышленный комплекс или промышленный узел. В его состав входили секция литейных цехов и кузницы, секция механической обработки, секция кузовного производства, центр запасных частей, предусматривавший получение, хранение, упаковку и отправку запчастей. Проектировался корпус листовой штамповки и главный корпус производства автомобилей, в котором размещался цех окраски и сборки штампованных деталей. Сборочный цех имел в длину 1800 метров, главный сборочный навесной конвейер – 1400 метров. Первоначально предполагалось смонтировать три нитки конвейера, каждая из которых рассчитывалась на треть производственной программы.

          Конвейер начинался с окрасочного цеха. Далее он имел гальванический цех, цех деталей шасси, автоматный и ремонтный цеха. Идея обслуживания конвейера была такова, что каждая секция имела свой инструментальный вспомогательный цех (подразделение), который обеспечивал обслуживание инструмента и оснастки, а также текущий ремонт оборудования. В цехе литейной штамповки также предусматривался ремонт штампов. Главный корпус имел собственное инструментальное хозяйство и ремонтную службу. К главному корпусу примыкали площадка для готовой продукции, трек для обкатки автомобилей и инженерных цех. 

          Основное преимущество проекта заключалось в том, чтобы как можно быстрее подавать комплектующие на рабочие места и обеспечить самый простой и удобный доступ к ним рабочим. Удобство подхода, быстрая разгрузка и хорошее обеспечение железнодорожным и автомобильным транспортом составляли главное преимущество генерального плана проектируемого предприятия.

           Уже в период разработки проекта встал вопрос о месте размещения предприятия. Первоначально рассматривалось свыше полусотни (54) площадок для размещения предприятия, из числа которых специалисты Госплана оставили 15, расположенных в районах городов Ярославль, Горький (в настоящее время – Нижний Новгород), Тольятти, Балаково, Энгельс, Киев, Минск, Гомель, Белгород, Георгиу Деж (в настоящее время – Лиски), Вологда, Уфа, Ульяновск, на территории Алтайского края и в районе между Ростовом и Ярославлем.

           После почти полугодового обсуждения большинство его участников, представлявших разные министерства и проектные организации, сделали выбор в пользу Тольятти, который оказался судьбоносным для нашего города. В середине 1960-х гг. город Тольятти строился и расширялся в связи со строительством и пуском Куйбышевской гидроэлектростанции имени В. И. Ленина. На 1 января 1966 г. население города составило 138,1 тыс. человек. Мощная строительная база Куйбышевгидростроя позволила построить за предшествовавшие пятнадцать лет свыше 30 крупных промышленных предприятий, таких как завод синтетического каучука, азотно-туковый, электротехнический, завод цементного машиностроения, крупную ТЭЦ и др.

           В городах Тольятти и соседнем Жигулевске в середине 1960-х гг. имелось около 18 тыс. человек, не занятых в общественном производстве. В том числе собственно в Тольятти нуждалось в трудоустройстве около 10 тыс. человек. Еще 10 тыс. человек для будущего автозавода можно было привлечь с машиностроительных предприятий Куйбышева, Сызрани, Жигулевска, а также с тольяттинских заводов. Город Куйбышев (в настоящее время – Самара) с его сильно развитой машиностроительной промышленностью и сетью учебных заведений технического профиля мог поставлять на новую стройку трудящихся нужной специализации. В городе Тольятти имелся филиал Куйбышевского политехнического института.

           Одним из важнейших факторов, определяющих целесообразность размещения комплекса предприятий автомобильной промышленности в районе города Тольятти, являлось наличие мощной подрядной строительной организации – управления строительства «Куйбышевгидрострой», осваивавшего в год 65–70 млн. руб. на строительно-монтажных работах. Общее количество работников Куйбышевгидростроя, вместе с субподрядными организациями, составляло 27 тыс. человек. Производственная база Тольятти была представлена четырьмя заводами по производству сборного железобетона, общей мощностью 300 тыс. кубометров в год. В городе имелись заводы по ремонту автомобилей, и дорожно-строительных машин, завод по изготовлению металлических конструкций производительностью 20 тыс. т. в год, производство товарного бетона в 400 тыс. кубометров в год. Возводился домостроительный комбинат производительностью 70 тыс. квадратных метров жилой площади в год, завод известково-доломитовых теплоизоляционных изделий мощностью 55 тыс. кубометров в год. Для обеспечения строительства нерудными материалами имелось три мощных карьера, вырабатывающих в год до 6 млн. кубометров камнещебеночной продукции. На противоположном берегу реки Волги, в городе Жигулевске, находился комбинат строительных материалов, выпускающий 1,2 млн. т. цемента, большое количество изделий из асбеста и цемента, около 200 тыс. т. извести. Кроме того, недалеко от Тольятти имелись толерубероидный завод, завод строительного фаянса, мощности по производству древесноволокнистых и древесно-стружечных плит.

          Для обеспечения автомобильного комплекса комплектующими изделиями могли быть привлечены поволжские заводы – Казанский завод резинотехнических изделий, Ярославский шинный, Волгоградский завод алюминиевых сплавов, Саратовский и Салаватский стекольные заводы, Сызранский завод пластмассовых изделий, подшипниковые заводы Куйбышева и т.д.

         Для размещения комплекса автомобильных заводов в районе города Тольятти в первую очередь рассматривалась площадка около села Русская Борковка, площадью около 1500 га, в 8 км в западу от действовавших в городе промышленных предприятий. Использование этой площадки для промышленного строительства предусматривалось генеральным планом развития города, созданным в 1961 г. научно-исследовательским институтом «Ленгипрогор». На берегу Куйбышевского водохранилища проектировалось размещение нового жилого района для работников автозавода с численностью населения в 200 тыс. человек. Промышленная площадка и площадка для жилищного строительства не были ограничены в своем дальнейшем развитии: жилые районы могли развиваться параллельно водохранилищу, а промышленные – параллельно жилым.

         Территория Русско-Борковской площадки была свободна от застройки и имела спокойный рельеф с минимальным уклоном в сторону водохранилища.

         При размещении комплекса заводов на указанной площадке примыкание железнодорожного подъездного пути возможно было осуществить к обслуживавшему логистику химических предприятий города посту «Химический». В этом случае к окончанию строительства производственного комплекса необходимо было выполнить работы, связанные с усилением пропускной способности перегона Жигулевское море – пост Химический.

          Теплоснабжение промышленного комплекса и жилых районов планировалось осуществлять путем строительства отдельной ТЭЦ мощность 300 мВт, которая станет также основным источником электроснабжения. Ориентировочная стоимость строительства ТЭЦ оценивалась в 40 млн. руб. Электроснабжение на период строительства могло быть обеспечено от высоковольтной линии электропередач Тольяттинская ТЭЦ – Сусканский залив. Хозяйственно-питьевое и производственное водоснабжение планировалось осуществлять из Куйбышевского водохранилища, а газоснабжение – от магистрального газопровода, расположенного в 20 км от предполагаемой строительной площадки.             

           Проектанты особо отметили такие сильные стороны строительной площадки в районе города Тольятти, как:

          – наличие мощной индустриально-строительной базы, способной при незначительных дополнительных затратах порядка 5–10 млн. руб. Обеспечить заданные сроки ввода мощностей в действие и обеспечить своевременное строительство жилого фонда;

          – благоприятные условия комплектования нового автомобильного производства кадрами за счет трудовых ресурсов Поволжья;

          – наличие неограниченных водных и более благоприятных по сравнению с другими площадками энергетических ресурсов;

          – наличие удобных со строительной точки зрения площадок, обеспечивающих также возможность дальнейшего расширения мощностей комплекса и начало его строительства без существенных работ по подготовке площадки;

           – сравнительно небольшие на тот момент размеры города Тольятти, обеспечивающие формирование на его базе города оптимальных размеров;

          – в отличие от других крупных населенных пунктов, таких как Киев или Минск, размещение производства в городе Тольятти не противоречило требованиям норм гражданской обороны.  

           22 июня 1966 г. Государственная экспертная комиссия Госплана СССР приняла постановления «О технико-экономическом обосновании размещения и состава комплекса заводов по производству легковых автомобилей» Рассмотрев рекомендации экспертов, комиссия определила проектную мощность создаваемого автозавода в 600 тыс. автомобилей в год, с дальнейшим увеличением мощности до 900 тыс. – 1 млн. автомобилей. Новый автозавод, размещавшийся на площади 370 га, должен был стать самым крупным автомобильным предприятием в СССР. В его состав включались восемь специализированных производств: сборочно-кузовное, силовых агрегатов, моторных деталей, радиаторов и отопителей, агрегатов шасси, кузовной арматуры, литейное и кузнечное. Для обеспечения их функционирования предусматривалось возведение специализированных заводов: моторных деталей, карбюраторов, электроприборов, осветительной аппаратуры, метизов и др. Начло выпуска автомобилей по генеральному соглашению устанавливалось в 1969 году, создание производственных мощностей на выпуск 600 тыс. автомобилей – в 1970 г., выход на проектную мощность – в 1972 г.   

           20 июля 1966 г. Центральный комитет КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление № 558 «О строительстве завода по производству легковых автомобилей», в соответствии с которым в 1967–1969 годах в Тольятти должен был быть построен крупнейший в СССР завод по производству легковых автомобилей в количестве 600 тыс. штук в год. 3 января 1967 года возведение Волжского автомобильного завода было объявлено Всесоюзной комсомольской стройкой. Проект автомобильного гиганта на Волге стал обретать зримые черты.

          Документы выставки освещают период подготовки строительства Волжского автозавода. Представлены извлечения из основополагающих решений, связанных с организацией строительно-монтажных работ, о выборе места для строительства, а также документы о сотрудничестве с фирмой ФИАТ. Документы, представленные на выставке, находятся на хранении в Российском государственном архиве экономики (город Москва). Приведенные документы дают возможность оценить масштабность проекта создаваемого предприятия и его будущий вклад в народное хозяйство страны.

Янчарук Д. В., к. и. н., ведущий специалист Управления по делам архивов

администрации г. о. Тольятти

2020 г.